，用车服务的基础是突破两个心理屏障一是说服消费者享受出行之乐不必自购车辆，这一点诸如神州租车这样的先驱已经进行了多年的市场教育；二是告诉车主闲置车辆不是负担而是摇钱树，有人以为这就是出行版的Airbnb，其实RelayRides、wheelz这样的私车分享服务早已有之，更有发扬光大者GetAround。力图在保守和激进之间搞折衷的是Zipcar，但它所倡导的自助共享模式因为Avis budget的收购而变得扑朔迷离。至于打车套用，在支付宝和财付通打完移动支付三大战役之后，已经面临资本和运营上的双重压力，或许会寻求转型。

用来服务的创新很多，搭上O2O的顺风车之后，既是网际网路大佬热捧的创新金矿，又是风投眼中的明日之星，可谓前途无量，但如何创造赢利的商业模式、完善运营体系及流程、规避政策、法律和社会风险，仍然极具考验。大浪淘沙之下，谁是先驱谁是先烈尚未可知!

模式之争革命不是请客吃饭

革命、颠覆之类的口号总是富于魔力，自媒体圈里动辄讨论谁埋葬谁，谁消灭谁，谁淘汰谁，其实，你有一项创新与这个创新一定具有良好的商业前景压根儿是两回事。

现在很难评论Uber式的带驾和Lyft式的拼车，这一类创新严重依赖商业社会的成熟规范和个人信用体系的高效运作，而且竞争中存在残酷的零和博弈。两岁的Lyft仍然没有赢利，自称利润高达20%的Uber一面享受着超高估值，一面应付着越来越多的争议，它的全球化战略以及在国内外的追随者们的未来，目前还远没到盖棺论定的时候。

在目前最成熟的自驾用车服务领域，2000年闪亮登场的Zipcar曾经身披出行革命的光环，身后不乏宾士Car2go、大众Quicar，宝马DriveNow这样的大牌追随者，但发迹于校园的Zipcar无法把小众时尚的创新变成高效的赢利模式，运营成本高企，会员规模难以扩大，Zipcar在资本市场的魔力烟消云散，坚持到2013年居然被它誓言颠覆的传统租车公司Avis budget收购。

Zipcar共享模式最早的中国追随者是嘟嘟快捷租车，由360的几名员工创办，它的野心是通过网际网路小圈子里先知先觉者的口碑传播完成原始积累，再寻求快速扩张，但老祖宗Zipcar没能从校园走向成功，嘟嘟也没有灵丹妙药，公司改名为嘟嘟叫车，争夺打车市场，失败后再度转型家政服务。嘟嘟之后坚持不懈的是车纷享和易多，但他们与Zipcar面临一样的死亡陷阱。

你很容易得到100个乃至1000个发烧级初始用户，这些人愿意了解和尝试各种创新，但很快你会发现很难在更广泛的群体中拓展用户，如果VC没有足够耐心，你从先驱变为先烈的机率一定激增。

汽车共享之后，P2P租车手握3大优势捲土重来轻资本、高效率和赢利能力，在自媒体圈里广受膜拜，大有后来居上之势，其实优势转化为胜势并非易事，而优势也是相对的。

P2P租车的核心是剥离了车的负累，不必像传统租车公司那样承受高企的资产负债率，因而平台更轻，更具活力，其实，认可这个推理的人大大低估了传统租车公司的资本运作能力。

以最近因为巴西世界盃而初为人知的拉美最大租车公司Localiza为例，长期保持高利润、高增长，而且在拉美通胀严重的消费环境里，10年来租金只上涨了8%，它的资本魔法就是最佳化旧车处置，Localiza依靠规模优势低价集采车辆，待到车辆退出运营时，甚至还能以高于购买时的价格售出，Localiza的300多家门店兼营二手车销售，并不额外占用资源和成本，这样的公司如何不赚钱?

在如今的美国，每年有三分之一的新车为租车公司消化，后者对上游产业链的反哺能力很强，相应的议价能力也很强，汽车厂商以约定价格回购租车公司的淘汰车辆早就习以为常，例如Hertz大约70%的旧车会由福特、通用等厂商回购，只有30%进入二手车市场。