美国的全球定位系统（GPS）导航卫星正在逐步现代化。GPS从美国空军的导航辅助设备开始，逐渐发展成军民两用的一种重要技术。GPS的精确位置与定时信息，已成为世界範围各种军民用、科研和商业活动的一种重要资源

GPS卫星的发展及信号的改进 GPS导航卫星自1978年发射以来，其型别已由第Ⅰ，Ⅱ和ⅡA批次发展到ⅡR批次。第Ⅰ，Ⅱ和ⅡA批次卫星共有40颗，是由罗克韦尔公司製造的，而20颗ⅡR批次卫星则由洛克希德·马丁公司製造。波音公司在1996年收购了罗克韦尔的航空航天和防务业务，目前正在製造33颗更先进的ⅡF批次卫星。美国还在考虑发展採用点波束的新一代GPS卫星（GPS-Ⅲ）。

GPS从1994年全面工作以来，改进工作一直在进行中。这是因为民用用户要求GPS具有更好的抗干扰和干涉性能、较高的安全性和完整性；军方则要求卫星发射较大的功率和新的同民用信号分离的军用信号；而对採用GPS导航的"灵巧"武器，加快信号捕获速度更为重要。

民用GPS导航精度迄今的最大改进发生在2000年5月2日，美国停止了故意降低民用信号性能（称为选择可用性，即S/A）的做法。在S/A工作时，民用用户在99%的时间只有100米的精度。但当S/A切断后，导航精度上升，95%的位置数据可落在半径为6.3米的圆内。

GPS卫星传送两种码粗捕获码（C/A码）和精码（P码）。前者是民用的，后者只限于供美军及其盟军以及美国政府批准的用户使用。这些码以扩频方式调製在两种不同的频率上发射L1波段以1575.42兆赫发射C/A和P码；而L2波段只以1227.6兆赫发射P码。

GPS卫星导航能力最重大的改进将从2003年发射洛克希德·马丁首批ⅡR-M(修改的ⅡR)卫星开始。ⅡR-M卫星将发射增强的L1民用信号，发射新的L2民用信号和军用码（M码）。进一步的改进将从发射波音ⅡF批次卫星的2005年开始，ⅡF批次卫星除发射增强的L1、L2民用信号和M码外，将在1176.45兆赫增加第3个民用信号（L5）。在ⅡF发射以前，M码将从发展型过渡到工作型。因为导航卫星星座的发射需要有一段时间，故在轨道上获得全工作能力则要在2007年发射18颗L2民用信号和M码卫星后才能实现。18颗卫星组成的第三个民用信号（L5）的星座预计要到2011年才能发射完。

此后，美军将得到抗干扰能力有所增强的新信号--M码。它能传送更大的功率，而不干涉民用接收机。M码还给军方一种新的能力，以干扰敌方对信号的利用，但其细节是保密的。

L2民用信号即第二个民用信号称为L2C，使民用用户也能补偿大气传输不定性误差，从而使民用导航精度提高到3～10米。而美军及其盟军因一开始就能接收L1和L2中的P码，故一直具有这种能力。

对L2的设计约束是它必须与新的M码兼容。为避免对军用L2 P（Y）接收机的任何损害，新的民用L2应具有与现有C/A码相同的功率和频谱形状。这里，括弧中的Y码是P码的加密型。实际上，民用L2信号将比现有的L1 C/A信号低2.3分贝。功率较低的问题将由现代的多相关器技术加以克服，以便迅速捕获很微弱的信号。

GPS卫星发射的信号必须现代化，又要保持向后兼容性。组合的民用信号与军用信号必须放在现有频带中，而且具有足够的隔离，以防互相干涉。美国决定将C/A码信号放在L1频带和新的L2频带的中部，供民用使用，而保留Y码信号。

M码将採用一种裂谱调製法，它把其大部分功率放在靠近分配给它的频带的边缘处。抗干扰能力主要来自不干涉C/A码或Y码接收机的强大的发射功率。

M码信号的保密设计基于下一代密码技术和新的密钥结构。为进一步分离军用和民用码，卫星对于M码将具有单独的射频链路和天线孔径。当卫星能工作时，每颗卫星可能在每个载波频率上发射两个不同的M码信号。即使由同一颗卫星以同一载波频率发射，信号将在载波、扩散码、数据信息等方面不同。

M码的调製将採用二进制偏置载波（BOC）信号，其子载波频率为10.23兆赫，扩码率为每秒5.115百万扩散位，故称为BOC（10.23，5.115）调製，简称BOC（10，5）。因为BOC（10，5）调製与Y和C/A码信号相分离，故可以较大的功率发射，而不降低Y或C/A码接收机的性能。BOC（10，5）对于针对C/A码信号的干扰不敏感，而且与用来扩展调製的二进制序列的结构难以分辨。

L5将位于960～1215兆赫频段，而地面测距仪/塔康（DME/TACAN）导航台和军用数据链（Link 16）已大量使用这个频段，但这只会对欧洲中部和美国高空飞行的飞机产生干扰。美国计画对在L5±9兆赫以内的DME频率进行重新分配，以便L5信号在美国的所有高度都能良好地接收。

由于GPS卫星发射的导航信号比较微弱，而且以固定的频率发射，军用GPS接收机很容易受到敌方的干扰。

美国国防预研计画局（DARPA）正在发展一种新的抗干扰方法，採用战场上空的无人机来创造伪GPS星座，使其信号功率超过敌方干扰信号的功率。

所谓伪卫星，就是将GPS导航信号发射机装在飞机或地面上，顶替GPS卫星来进行导航。DARPA用无人机做伪卫星的研究，称为GPX伪卫星概念，旨在使己方的部队在受干扰的战场环境中具有精确的导航能力。其方法是由飞行中无人机上的4颗伪卫星广播大功率信号，这样在战场区域上空产生一个人工GPS星座。4架"猎人"无人机就可覆盖300千米见方的战区。

只要对现有GPS接收机的软体作些改变就可使用伪卫星发射的信号。当用实际GPS星座导航时，接收机开始需要知道卫星位置，即星曆的情况，故伪卫星概念面临的挑战是採用可用的低数据率信息把4颗运动的伪卫星的位置告诉接收机。，DARPA和柯林斯公司设计人员的关键任务是在可用的50比特/秒信息中传送伪卫星星曆。无人机的稳定性相当好，不会像战斗机那样机动；但任何运动都会使位置有点不确定。因而与採用卫星星座的导航比较，其定位总误差将增长约20%。DAPRA已用在7500米高度上的公务机上以及约3000米高度上的"猎人"无人机上试验了单颗伪卫星，导航精度从採用真卫星时的2.7米下降到4.3米。

，伪卫星不一定要全部机载，也可採用地面和机载发射机混合的方案。将某些伪卫星设在地面上的缺点是减少了覆盖範围，但提高了导航精度。为了克服干扰，伪卫星可发射100瓦信号，使地面接收机处的信号强度比来自卫星的信号强度增加45分贝。

诺斯罗普·格鲁门公司正在研製可提供30～40分贝抗干扰改进的GPS接收机。这种称为"反干扰自主完整性监控外推"的抗干扰方法将由惯性导航和GPS接收机在载波相位级进行全耦合来实现。全耦合滤波器将减小GPS跟蹤迴路的频宽，从而减少干扰信号进入GPS接收机的机会。

柯林斯公司和洛克希德·马丁公司联合为JASSM空面飞弹研製的G-STAR高反干扰GPS接收机採用了调零和波束操纵的方法。该接收机重11.3千克，採用了一个空间时间适配器，适配器探测出一个威胁，便将其信号调到零，并在发射导航信号的卫星方向增加增益。

这种反干扰技术以数字方式实现，故称为数字波束成形器，它比常规的模拟调零法更为精确，可将接收机的波束调整到朝向可用的导航卫星。数位讯号处理可通过动态移动零位来抵消噪声，增加增益，并通过一个6元天线阵来操纵波束。

民用GPS接收机也有抗干扰的问题，但民用GPS接收机用户更关心非故意干扰。非故意干扰基本上为宽波段类型，与干扰机将其功率集中于GPS频率不同。与软体有密切关係的数位讯号处理方法，在对付宽波段干扰方面是很理想的。

美国Electro-Radiation（ERI）公司指出，常规抗干扰方法的是採用相控阵天线组成的零位操纵天线，这不仅要增加重量，且成本较高，而在接收机上实现的抗干扰技术通常只有有限的干扰剔除能力或者是专为对付某种干扰而特地设计的抗干扰能力。

这家公司已研製出能有效地对付所有已知类型干扰的一种干扰抑制装置（ISU），它不需要昂贵和笨重的天线，可以低成本、高效的方式加装到新的和现有的GPS接收机中，既适合军用，也适合民用。

这种干扰抑制装置包括补钉天线以及可插入任何GPS接收机天线接口的电子装置，用来抑制宽频噪声和窄带干扰。它使GPS接收机增加20分贝的抗宽频噪声能力和35分贝的抗窄带干扰能力。

GPS在飞机着陆中的套用

美国海军试飞员已驾驶F/A-18飞机在罗斯福号航母上利用GPS系统做了首批自动着舰。据称这种系统的性能相当于或超过目前自动着舰系统的性能。

美国海军在发展的着舰系统是雷神公司联合精密进近与着陆系统（JPALS）的海军型，它在JPALS的基础上作了修改。雷神公司正按美国空军的契约为所有军种的飞机研製JPALS系统，系统将採用局域差分GPS修正，为固定翼飞机和旋翼机在陆上机场提供Ⅰ类和Ⅱ类仪表进近。

美国海军牵头的舰载GPS（SRGPS）系统将取代舰载的塔康系统。它将在JPALS上增加一个单向低截获机率（LPI）数据链，为370海里範围内的飞机提供舰的位置。

而在92.5千米半径的範围内，双向LPI数据通信採用与民航空中交通管制（ATC）现代化计画所使用的自动相关监视-广播（ADS-B）类似的位置报告将使航母跟蹤多达100架飞机。

在装有SRGPS的情况下，航母和其他舰船将能更隐蔽地与飞机联繫，不必使用塔康系统和一次或二次雷达信号，并把话音通信减到最小程度。与塔康的15赫的更新率比，LPI链路将以很低的数据率（0.2赫）工作。

FAA的GPS广域增强系统（WAAS）的发展因一再遇到问题而推迟。该系统是由雷神公司製造的，试图用赤道上空的地球同步通信卫星把完整性告警信息，以及差分修正量等其他数据传送给GPS用户，提高GPS的导航精度，以满足Ⅰ类进近的要求。

原来对WAAS的计画是要在1999年12月开始进行60天的试验，然后在2000年晚些时候投入使用。但这些试验在2000年1月被撤消，撤消原因是由于信号中断以及误警率太高。，WAAS表明其精度可达到3米，远比试验所要求的7.6米要好，因而其发展工作仍在继续。据估计，安全性得到认证的WAAS将于2003年年初投入工作。

WAAS使用日期的延误可能还会对其后的局域增强系统（LAAS）产生影响，LAAS将为机场提供精密的GPS仪表进近能力，还有能力跟蹤地面上滑行的飞机。LAAS预定2002年在美国46个Ⅰ类机场和114个Ⅱ/Ⅲ类机场投入使用。联邦快递公司的一架波音727-200货机率先在商业运营中採用具有LAAS能力的卫星着陆系统（SLS）进行了精密进近。

GPS的微小型化及其在炮弹制导中的套用

随着GPS/惯性制导系统成本的降低和体积的减小，现在甚至连一些炮弹也将採用GPS/惯性制导。美国英特斯台特电子公司（IEC）已研製了一种炮弹制导用微小型GPS接收机，装在美国海军和陆军的火箭助推的127毫米炮弹的尖头部。这种GPS接收机能承受炮弹发射时的12500g以上的过载，并能迅速截获GPS信号。这种接收机採用快速截获/直接Y码处理，不到6秒就能截获信号，并将跟蹤多达8颗卫星。为抑制干扰信号，它被设计成与惯性测量装置紧耦合工作，并採用某种窄带跟蹤迴路技术。其制导系统中的惯性感测器採用了硅微机电系统（MEMS）技术，因而体积小，成本低。为减轻GPS时钟振荡器在长期储存中的相位不稳定的问题，採用了一种先进的相关器，对GPS信号进行时域搜寻以及数据变换，用来搜寻时钟振荡器产生的不定性，从而能直接捕获Y码。

GPS汽车导航是近一年来有车一族的热点话题，估计很多人都不知道，其实GPS导航技术在国外已经被研发和使用将近20年，在经济发达的国家，GPS汽车导航被广泛使用，据有关资料显示在日本汽车GPS的使用率高达80%，在欧洲和美洲的一些国家也超过60%。在全球，拥有最雄厚GPS导航技术的公司非美国GARMIN莫属，自从1989年美国开放GPS系统后，GARMIN公司就率先将GPS导航技术开发于民用，1991年发明了第一台携带型导航GPS，2000年发明了第一台携带型、彩色、航空GPS，2002年发明了第一台融合PDA功能的手持GPS、、、、、、近20年期间开发了数以千计的GPS专利技术。目前，GARMIN在GPS领域几乎占据了全球市场的半辟江山，产品涵盖了飞机、轮船、野外、汽车等使用的GPS，最足以称道的是美国空军和海军使用的GPS大部分也出自该公司。据称，美国当年打伊拉克的时候就是它的GPS技术。

民用导航系统的前身是美国军方于上世纪60年代研製的子午仪卫星定位系统，1991年的海湾战争被军事套用。2001年美国全面开放了GPS系统民用，使其成为乐国际性导航系统，并鼓励国际套用。从那时起，导航系统开始在世界範围内发展和普及，方便着人们的生活。

目前GPS有两套编码存在，分别为精码和粗码，精码误差再1米以内，粗码误差则要在3-5米左右。出于安全方面的考虑，民用的GPS均为粗码，精码只有美国军方和最高级别的合作伙伴才被允许使用，即便是北约这样的战略伙伴也只能使用粗码。 ，包括我国在内一些国家也有卫星导航系统存在，但从发展和先进程度上均不及美国的GPS导航系统，最终并没有普及来开。

“电子地图”不是“导航”

提起导航地图，不少朋友会和电子地图混淆。电子地图是早年间纸质地图的电子版本，只是查看更加方便，但并不具备导航功能。导航电子地图则是再电子地图的基础上附加道路，兴趣点等信息，通过内置的软体系统进行读取，检索，路线规划以及导航和语音提示等功能。

笼统的来说，一个导航产品由软体和硬体两个部分，任何一方出现问题都会导致使用感受上的缺失。软体主要是指地图所包含的内容，比如商场，酒店，加油站等等信息源是否全面，比如道路信息的更新是否及时，兴趣点的检索方法是否丰富，路线的规划引导是否合理。所以综合起来，才能提供一个好用的软体内容。当软体提供商将地图提供给硬体商后，硬体方面开始将地图与硬体进行匹配，比如使用多大的显示屏，触控萤幕反应是否灵敏及时，界面的功能分布是否合理好用，最终配合软体所综合来看，才能决定一个导航产品是否好用。

主要是为船舶，汽车，飞机等运动物体进行定位导航。例如

1.船舶远洋导航和进港引水

2.飞机航路引导和进场降落

3.汽车自主导航

4.地面车辆跟蹤和城市智慧型交通管理

5.紧急救生

6.个人旅游及野外探险

7.个人通讯终端（与手机，PDA，电子地图等集成一体）

8.电力，邮电，通讯等网路的时间同步

9.準确时间的授入

10.準确频率的授入

11.各种等级的大地测量，控制测量

12.道路和各种线路放样

13.水下地形测量

14.地壳形变测量，大坝和大型建筑物变形监测

15.GIS套用

16.工程机械（轮胎吊，推土机等）控制

17.精细农业

GPS在道路工程中的套用，目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，已知点少，，用常规测量手段不仅布网困难，而且难以满足高精度的要求。目前，国内已逐步採用GPS技术建立线路首级高精度控制网，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里範围内的点位误差只有2厘米左右，达到了常规方法难以实现的精度，也大大提前了工期。GPS技术也同样套用于特大桥樑的控制测量中。由于无需通视，可构成较强的网形，提高点位精度，对检测常规测量的支点也非常有效。GPS技术在隧道测量中也具有广泛的套用前景，GPS测量无需通视，减少了常规方法的中间环节，，速度快、精度高，具有明显的经济和社会效益。

三维导航是GPS的首要功能，飞机、轮船、地面车辆以及步行者都可以利用GPS导航器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统GPS基础上发展起来的一门新

型技术。汽车导航系统由GPS导航、自律导航、微处理机、车速感测器、陀螺感测器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。GPS导航系统与电子地图、无线电通信网路、计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟蹤和交通管理等许多功能。

◆GPS在长途客运车辆管理中的套用（举例）

以国内首套专业的GPS长途客运车辆管理系统——雅迅长途客运GPS智慧型管理系统为例，它就是结合了卫星定位技术、GPRS/CDMA通讯业务、GIS技术、图像採集技术、计算机网路和资料库等技术，在客运公司建立一个总控（C/S结构和B/S结构相结合），其它设为分控，公安部门和运管部门等各部门建立专控的中心繫统，系统由控制中心繫统、无线通信平台（GPRS/CDMA）、全球卫星定位系统（GPS）、车载设备四部分组成一个全天候、全範围的驾驶员管理和车辆跟蹤的综合平台；系统可对注册车辆实施动态跟蹤、监控、拍照、行车记录、管理、数据分析等功能，监控车辆可以在电子地图上显示出来，并保存车辆运行轨迹数据；操作终端可任意选择伺服器内部区域网路或国际网际网路对中心进行访问并可通过IE浏览器提供网上综合客车管理数据分析控制系统（B/S结构）；且系统软其容量可随时根据中心伺服器和操作终端硬体配置进行扩展，最大为五十万辆，入网车辆不仅可以是长途客运车辆，也可以旅游车等社会车辆。系统还可以採用分组管理，不同类型的车辆归入不同分组，便于管理人员的操作。

在面对变化莫测车用GPS市场，必须要在最快时间内推出新产品，配置多种新的附加功能，甚至增加新卖点，这将是GPS厂商要在最短时间内所要克服的问题。GPS晶片设计可以概括为成本、精确、干扰和讯号等4大原则。

从车载用GPS导航接收机模组设计来看，在技术能力的整合方面，最大的关键点在于，板卡及IC的设计朝精密化方向发展，如何解决电波互相干扰的问题？，许多导航厂商积极地开发出更好的技术。

举例来说，日本GPS导航厂商在开发导航产品时，为了避免内外部所产生的电波、磁场等干扰，大都使用陶瓷机板当作关键零组件，以降低干扰问题的产生。相对来说，陶瓷机板价格较高，其产品成本也提高。，如何开发出不相互干扰的导航产品，降低零组件成本，使导航产品价格在市场上更具竞争力。