艾德里安·纽维，英国F1工程师，近十几年来被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师，1958年出生，一位英格兰斯特拉特福德(Stratford upon Avon)兽医的儿子。在其童年时代，日夜为汽车着迷，且酷爱製作模型车。1980年毕业于英国南安普敦大学，所修专业是航空工程学。他是唯一一名和三支不同的F1车队一起获得过F1製造商总冠军的工程师。纽维是红牛F1车队的首席技术官，设计了2010年的冠军赛车红牛RB6、2011年的冠军赛车红牛RB7，以及2012年的红牛RB8。纽维在F1和印地车赛中担任过比赛工程师、空气动力学设计师和技术总监，并且都取得了成功。在为威廉士车队和麦拿轮车队设计了冠军赛车之后，纽维于2006年转投红牛车队，在2010年到2013年赢得了车手总冠军和製造商总冠军两大奖项。

第一份有关赛车运动的工作，是在1980年担任菲蒂帕尔迪车队的首席空气动力师。随后因为某些众所周知的原因转投March车队工作，在设计室工作一年后被提升为March GTP赛车的首席设计师，他在1983年末设计了一辆名为马切84c型的印地赛车在全年的16场比赛中七次获胜。随后又成为March印地赛车的首席设计师，车队连续三年夺得了Indy 500大赛冠军。1987年在March车队转战F1后,纽维成为车队的技术总监。1991年加入威廉士车队，担任总设计师。1998年加入麦拿轮车队。2007年投奔红牛F1车队。艾德里安-纽维被尊称为“F1赛坛的传奇赛车设计大师。”

艾德里安·纽维

艾德里安·纽维（Adrian Newey），一位英格兰斯特拉特福德（Stratford-upon-Avon）兽医的儿子。在其童年期间，日夜为汽车而着迷，而且酷爱製作模型车。但由于家境贫寒，小纽维没有机会去参加卡丁车赛，他只能利用节约的零花钱购买了大堆旧车部件。但小纽维购买这些东西并不是为了参赛，相反，他通过自己对技术的改进，明白怎样提高车辆的性能，这几乎比作为车手获得的知识更多。和很多科学家和伟人一样，小纽维不是一位好学生。他在就读着名的瑞普顿公立学校（Repton public school）期间，没有升到A级便在16岁离开了学校。后来，纽维进入了当地的Leamington Spa进修学院。获得了国家普通文凭，这为他后来在英格兰南安普敦（Southampton）学习航天和航空学奠定了基础。在那裏，纽维遇到了马切工程公司（March Engineering）的伊恩-裏德（Ian Reed）（注马切工程公司是一家69年建立的、专门提供赛车底盘的製造商）。

在乔治亚罗设计室工作了一年后就被提升为MarchGTP赛车的首席设计师。作为他的第一个项目——March GTP跑车，是一个非常之成功的设计，连续两年（1983～1984）赢得了IMSAGTP冠军。不久以后又成为March印地赛车的首席设计师，车队连续三年夺得Indy 500大赛冠军，1987年March车队转战F1后，纽维成为车队的技术总监，并且在车队技术上发挥至关重要的作用。在March车队他作为工程师参加了各个系列的赛车比赛，也成就了他对赛车绝对的洞察力。

艾德里安·纽维，近十几年来F1赛车空气动力学的领航人，被尊称为“F1赛坛的传奇赛车设计大师”。红牛车队经理在得到纽维后甚至兴奋的说，纽维简直比舒马赫还要伟大。舒马赫在1991年进入F1以来获得7个世界冠军和86个分站胜利，而纽维自从1998年投身F1赛坛以来，他所设计的赛车已经得到了6个车队世界冠军、6个车手世界冠军还有超过100个分站胜利。我们不妨带大家回顾一下纽维设计的经典赛车和那8部F1冠军赛车。

曾经在一级方程式赛车和印地赛车比赛工程师，空气动力学家，设计师和技术总监纽维和两个类别获得了成功。在一级方程式中最优秀的工程师之一，纽维的设计灵感，赢得了无数冠军，超过80场大奖赛，主导了20世纪90年代。

纽维出众的才华，给里德留下了深刻的印象，里德决定让纽维担任绘图员。在那个时候，纽维积累了赛车的第一手理论知识。与此，纽维也在学校获得了他人生中的第一个学位，纽维还撰写了关于地面空气动力学效应的着名论文。

离开学校追寻梦想，牛刀小试打开成功大门。离开学校后，纽维加入了费迪帕尔蒂汽车公司（Fittipaldi Automotive）（注费迪帕尔蒂公司是70年代F1製造商），他在1981年便转投了马切工程公司。次年，作为委内瑞拉车手瑟科特（Johnny Cecotto）的工程师，他帮助后者赢得了当年欧洲F2的亚军。

纽维于1980年在英格兰南安普敦大学获得航天航空学一等荣誉学位之后，进入费迪帕尔蒂(Fittipaldi)车队。1981年，纽维加盟马切(March)车队，担任比赛工程师，并帮助瑟科特(Johnny Cecotto)获得了欧洲F2冠军。纽维在同年设计的马切GTP赛车连续两年获得IMSA GTP冠军，令这位“新人”的人气稳步提升。1983年，纽维接手马切印地赛车的设计任务，印证了其赛车设计天赋，这款印地赛车共赢得七个冠军，甚至包括印地500。

在马切意欲进入F1之后，纽维开始尝试F1赛车的设计。马切被纽顿-豪斯(Leyton House)收购后，纽维留队担任技术总监。两辆纽顿-豪斯赛车因为在墨西哥站排位赛中与领先赛车的差距高达四秒，没能获得参赛资格，令车队大为光火。但失败并未令纽维放弃努力，而是继续推进赛车的升级和改进工作，并在接下来的法国站出现转机，两辆赛车在比赛中都曾处于领跑位置，但最终因为可靠性不佳，一辆赛车退赛，另一辆获得亚军。

由于车队成绩不佳，纽维在1990年夏天被纽顿-豪斯解僱，但在法国站的出色表现以及在空气动力学方面的造诣，被威廉士技术总监派屈克-海德(Patrick Head)相中，这位老牌机械设计师认为空气动力学将在未来的F1中扮演更加重要的角色。

2005年11月8日，红牛成功从麦拿轮车队手中吸纳了技术指导员艾德里安·纽维。

由派屈克-海德与纽维携(xié)手设计的威廉士FW14赛车在经历了1991赛季的磨合之后，从1992赛季到1997赛季垄断F1赛场，在6年之间赢回4个车手世界冠军和5个车队冠军。即便是被麦可-舒马赫夺走冠军的1994赛季，也是因为塞纳的不幸。纽维F1传奇设计师的美名便产生于这一时期。

1990年法国大奖赛，卡佩里差一点就拿下了冠军，不久他转去了威廉士。回到莱顿豪斯车队（接管了March车队）之后，他设计的赛车开始真正引起围场人们的注意。1990年纽维转投到了威廉士车队。威廉士车队由于纽维的加入而异军突起，获得车队有史以来最大的成功，在6个赛季中就夺得了5次世界冠军。纽维又在1997年加入了麦拿轮车队，值得他自豪的是在他加入麦拿轮车队后的第二个年头即1998年，麦拿轮车队获得了年度总冠军。1994年，塞纳发生了致命的车祸。这次事故带给威廉士沉重的打击，纽维作为赛车的设计者，伤害尤为巨大。事故审判长达十年，才最终判决纽维对事故没有责任。儘管遭遇打击，但威廉士仍然获得了那年的车队冠军。1996年和1997年，纽维设计的赛车帮助他们重回巅峰，赢得了背靠背的车手和车队总冠军。1998年纽维加盟麦拿轮，为麦拿轮赢得1998年车队冠军。2005年纽维接受红牛的邀请，纽维的红牛车在2011年统治赛季，拿下19站中18个桿位和12场胜利。

维特尔

纽维因为複杂而漂亮的车辆设计饱受讚誉，但顶级赛车比赛终究是结果决定一切。而纽维一系列的比赛纪录也表明，他拥有能够在规则範围内找出最关键设计的超凡能力。

艾德里安·纽维，近十几年来作为F1赛车空气动力学的领航人，被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师。德国着名车手塞巴斯蒂安维特尔能够在2010-2013年完成四连冠，他的功劳不可磨灭。尤其参与研发的“火星车”RB7，更是俘获了无数F1车迷的心。

艾德里安·纽维， 近十几年来F1赛车空气动力学潮流的领航人，被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师。

2011年4月3日，红牛F1车队首席技术官员艾德里安-纽维在温莎城堡被英国女王授予OBE勋章，用于奖励其在汽车运动中取得的突出成就。

纽维是F1历史上截至目前，唯一设计过8辆F1冠军赛车的设计师,也是8辆F1世界冠军赛车的设计师。

自从1980年担任菲蒂帕尔迪车队的首席空气动力师之后，艾德里安-纽维就开始展现在赛车设计领域的绝佳天赋，他所设计的赛车在F2赛场和印第赛场声名远扬，获得了出色的成绩，而这一切也引起了F1赛坛的关注。1986年，麦拿轮F1车队的创建者之一特迪-迈尔(Teddy Mayer)便高薪聘请纽维加盟F1赛坛，帮助提高赛车的性能。不过在这期间，纽维并没有获得足够出彩的成绩，真正让纽维成为F1传奇大师，是在威廉士车队期间。

1991年，已经身在威廉士车队的纽维，与车队技术总监海德等人合作设计的FW14获得了巨大的成功，当年就帮助威廉士车队获得年度亚军。此后，由纽维主持设计的威廉士赛车开始扬威F1赛场，四次获得车手冠军，五次赢得车队冠军。1996年末，纽维和威廉士车队合作破裂，随后开始加盟麦拿轮车队。而在麦拿轮车队期间，纽维帮助车队赢得了一次车队冠军，而芬兰车手哈基宁也在“纽维牌”赛车的帮助下，两度问鼎车手总冠军。

相比于在威廉士车队的辉煌，纽维在麦拿轮的成绩并不算出色。随后，和麦拿轮缘尽的纽维选择加盟红牛车队。而在这支F1新军中，纽维证明了自己“传奇大师”的魔力，他操刀设计的红牛RB6和RB7赛车，帮助车队独霸F1赛场，并且帮助维特尔成为F1历史上最年轻的世界冠军。

紧随其后的是莲花创始人科林-查普曼(Colin Chapman)和前法拉利技术泰斗罗伊-拜恩(Rory Byrne)，这两人以7件冠军作品并列第二。

纽维设计的赛车，除了赢得最多的车队冠军外，拿到的车手冠军数量，也是首屈一指的，并且也有8个。

马切84C

马切84C纽维的首部冠军赛车（1984年）

纽维在1981年转投马切（March）工程公司。次年冬天，他设计的马切GTP赛车，连续两次赢得国际汽联大赛（IMSA）的冠军。车手里克-米尔斯（Rick Mears）于1985年驾驶纽维设计的赛车赢得印地500冠军。

马切881

马切881纽维的首部F1赛车（1988年）

马切881（1988年）

1986年，麦拿轮F1车队的创建者之一特迪-迈尔（Teddy Mayer）便高薪聘请纽维加盟F1赛坛。当年，纽维被马切工程公司雇用，负责设计马切881F1赛车。这是首部F1赛车。马切车队使用这部车参加了1988年的F1世锦赛。

后来当马切工程公司被雷顿-豪斯(Leyton House）收购后纽维被任命为车队技术总监导。

威廉士FW14

威廉士FW14纽维的神奇序曲（1990年-1991年）

威廉士FW14（1991年）

纽维离开雷顿-豪斯车队后立刻得到了威廉士车队技术总监派屈克-海德（Patrick Head）的青睐。威廉士车队聘请了纽维来担任总设计师。这是纽维职业生涯的转折点。

1991年，由海德和纽维携手设计的FW14获得了巨大的成功，当年帮助威廉士车队获得年度亚军。FW14并没有完全体现纽维的F1赛车设计的思想。

威廉士FW14B

威廉士FW14B揭开纽维经典篇章（1992年）

威廉士FW14B（1992年）

FW14其实是威廉士技术总监海德主导设计的结果，有了这样一把赛道利器的曼塞尔成功击败塞纳获得世界冠军。从此，纽维操刀设计的威廉士赛车开始独霸F1赛坛。

威廉士FW15

威廉士FW15成就教授四冠王伟业（1993年）

威廉士FW15（1993年）

1993年，普罗斯特在威廉士车队得到自己的第四个世界冠军之后完美退役。

威廉士FW16

威廉士FW16断送一代天骄塞纳（1994年）

威廉士FW16（1994年）

连续两年无缘世界冠军的塞纳终于忍不住转会威廉士车队。

威廉士FW17

威廉士FW17错失车队四连冠机会（1995年）

威廉士FW17（1995年）

贝纳通也终结了威廉士的四连冠梦想，以29分获得车队世界冠军。

希尔继续着自己的亚军之路，这次他落后舒马赫33分。

威廉士FW18

威廉士FW18再现纽维统治力（1996年）

威廉士FW18（1996年）

舒马赫帮助贝纳通拿到1995年车队冠军后转会法拉利，威廉士成为F1车坛老大。

在1996赛季，威廉士车队的希尔和维伦纽夫几乎包揽所有分站胜利，FW18赛车几乎成为不败神话。曾经被阿莱西贬为“二流”得英国车手达蒙·希尔利用这样一部强大赛车如愿获得世界冠军。

威廉士FW19

威廉士FW19威廉士结束纽维时代（1997年）

威廉士FW19（1997年）

FW19延续了FW18的精髓，优势已经没有FW18那样明显。加拿大车手维伦纽夫在同舒马赫之间的战斗中凭藉一点运气成功的拿走1997年世界冠军。赛季结束后纽维终于被已经沉沦数年的麦拿轮车队挖走。

从1991年到1997年，纽维总共帮助威廉士车队4次赢得车手冠军，5次赢得车队冠军，大奖赛分站获胜次数高达58场，这也是威廉士车队在F1赛坛中最最辉煌的时刻，纽维被冠以F1传奇设计大师的美名，便是在那时开始树立的。

麦拿轮MP4-13

麦拿轮MP4-13哈基宁的大礼（舒马赫的梦魔）（1998年）

麦拿轮MP4-13（1998年）

强大的威廉士车队失去雷诺引擎。纽维设计的麦拿轮MP4-13一经亮相就震惊车坛，谁也没有想到纽维的研发这幺迅速，麦拿轮赛车见效这幺快。麦拿轮赛车在首站澳大利亚GP中比赛道上任何其他赛车都要快上两秒。哈基宁获得职业生涯首个世界冠军，麦拿轮得到车队总冠军。

麦拿轮MP4-14

麦拿轮MP4-14纽维作品感染可靠性缺陷（1999年）

麦拿轮MP4-14（1999年）

纽维的麦拿轮MP4-14仍然是当年速度最快的赛车。

麦拿轮MP4-18

麦拿轮MP4-18怪物胎死腹中，纽维惊奇惨败（2003年）

麦拿轮MP4-18（2003年）

F1已经进入舒马赫的车王时代，2003年的麦拿轮和莱科宁有机会打破舒马赫的统治。遗憾的是，纽维设计的MP4-18成为麦拿轮车队最大软肋。纽维的F1赛车先锋设计思想遭到重大打击，MP4-18直道赛季结束也没有成功参战，最终胎死腹中。

麦拿轮MP4-20

麦拿轮MP4-20长角银箭英雄气短（2005年）

在06-07赛季F1规则大幅度更改，这反而给天才纽维更大的发挥空间。我们惊奇的发现採用双龙骨设计的MP4-20赛车长出了犀牛角。这款赛车在空气动力学上获得巨大成功，它也许是F1历史上空气动力效率最好的一款赛车。速度奇快地MP4-20因为可靠性问题而两线全败。

红牛RB3

纽维离开效力近十年的麦拿轮车队后，终于诞生首项杰作——红牛RB3。新红牛带有麦拿轮遗传是自然，RB3中一项看似“倒退”的设计却让人感到吃惊纽维回归了曾经名噪一时的“双龙骨”。上周在巴塞隆纳亮相的红牛RB3赛车底盘底部延伸出来的龙骨令下差臂的安装点更低。纽维的新作RB3既没有继承红牛RB2赛车原有的“V形龙骨”设计，也没有採取他在麦拿轮车队留下的“零龙骨”方案，而是复活了如今已很少再被关注的“双龙骨”。这就是纽维为迎合新的普利司通轮胎而採取的方针。

红牛RB3（2007年）

红牛RB4

台北时间2008年1月16日，红牛车队在西班牙赫雷斯赛道发布了2008年的新款赛车RB4。这也是设计大师纽维加盟红牛车队之后设计的第二款作品，和威廉士车队一样红牛也选择了在赛道发布新车。发布仪式结束后，库特哈德立即对新车完成了系统检测圈，苏格兰老将完成检测后表示了新车的操控很好的第一评价。

红牛RB4（2008年）

红牛RB5

红牛F1车队在赫雷斯发布了新款赛车RB5，RB5在发布之后将会马上由维特尔在赛道上进行首航。红牛的09款赛车仍旧会使用雷诺提供的引擎，负责设计RB5赛车的人是传奇设计师纽维，车队方面希望这一辆新款赛车将会在09赛季帮助红牛取得巨大的进步。

红牛RB6（2010年）

红牛RB6

西班牙当地时间2010年2月10日，红牛F1车队在赫雷兹赛道正式发布了2010款新车RB6。RB6是F1传奇设计师艾德里安-纽维为红牛设计的第四款F1车型，他延续了上一代车型的设计风格，是RB5的进一步发展，而非革新。纽维本人首创的V型鼻锥设计，继续保留，并且特徵更加明显。与此，硕大的引擎盖背鳍，以及自RB5起引入的拉桿后悬挂亦沿用了下来。动力方面，2010年将继续搭载雷诺提供的V8引擎。

红牛RB5（2009年）

红牛RB7

台北时间2011年2月1日下午3点30分，F1红牛车队在西班牙瓦伦西亚赛道发布了2011赛季新车RB7。新车RB7由新科F1世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔和澳大利亚老将马克·韦伯公布揭幕，红牛车手将驾驭这辆由设计大师纽维设计的第5款红牛F1赛车开始他们的卫冕征途。RB7赛车参照2011赛季F1新规则打造，配备KERS系统，搭载雷诺引擎。在西班牙当地时间上午红牛正式公开新车之前，RB7的图片已经在红牛官方网站上公布。和许多新车一样，RB7也是採用了高鼻翼设计，在与2010年的RB6赛车比起来，引擎盖被设计得更高，尾翼的构造也很独特。

红牛RB8

艾德里安·纽维是近十几年来F1赛车空气动力学潮流的领航人，20多年来，他始终是一位具有创新精神、前瞻性以及技术想像力的设计大师。台北时间2012年2月6日晚9点，2011赛季的F1双料卫冕冠军红牛车队在其官方网站上正式发布了2012赛季新战车RB8。RB8赛车仍旧搭载雷诺引擎，从外形上来看与所向披靡的RB7赛车比较类似。但为了更好地适应新赛季的规则变化，RB8在鼻翼和排气管部分也相应作了改动，前鼻翼与法拉利等队一样採用了阶梯状，但外观与前几队相比更显柔和。RB8赛车会在次日开始的赫雷斯试车中亮相，按照计画率先测试RB8赛车的会是韦伯。

红牛RB8（2012年）

红牛RB9

红牛2013年的RB9，是RB8的升级改进版，沿用了RB8的空气动力学，修改了阶梯鼻。2013年瓦特尔提前卫冕，成为四冠王。并且在下半赛季取得不可思议的9连胜。

红牛RB9（2013年）

红牛RB10

RB10是F1传奇设计大师纽维为红牛设计的第8款F1赛车，基于F1新规打造。如图，为了适应降低鼻锥锥高度的新规要求，RB10採用了非常独特的设计，腹部非常类似于船体造型，而不是像麦拿轮和威廉士之流的“食蚁兽”，也不是像法拉利和梅赛德斯AMG一样宽鼻路线。

红牛RB10（2014年）

红牛RB11

虽然F1天才设计师艾德里安-纽维不再担任红牛全职技术总监，但仍然在红牛RB11赛车的设计中发挥了重要作用。F1技术规则的持续收紧限制了技术创新的空间，纽维不再全身心投入F1，转而将精力分散到红牛的其它项目中。儘管纽维在F1处于半退状态，但车队领队克里斯蒂安-霍纳尔仍表示RB11赛车深受纽维影响，并将亲临西班牙赫雷斯赛道督导季前测试。

红牛RB11（2015年）

红牛RB12

2016年2月22日，红牛车队发布了2016赛季F1新车RB12。新赛车仍然搭载雷诺引擎，但贴牌为赞助商TAG Heuer。由于冠名赞助商的更换，新赛车涂装也做出了大幅更改。红牛车队两位车手依然是里卡多和科维亚特。新赛车将于今日在西班牙巴塞隆纳赛道进行测试。

红牛RB12

在这项被超级电脑、电子设计和风洞试验统治的运动中，红牛车队的基础设计和研发理念仍然源自纽维左手中的那支铅笔。，红牛赛车的研发是由纽维领导的数以百计的赛车设计师和工程师共同完成的，但整体设计方向仍出自纽维。“纽维的idea总是比我们领先一个月。”霍纳尔说“所以他总是留出一个月的时间，让工厂里的其他人努力去跟上他的节奏。”

解析塞纳车祸

关于红牛设计总监纽维，最典型的描述是他拿着一只2B的铅笔，在A4纸上画着草图。而当他转过椅子，看向窗外的景致，创意便浮现脑际。而当他徒手将这些创意画上心爱的画板，胜过现代的计算机。

在F1，亚德里安·纽维习惯被誉为“天才”，他被尊崇为“标新立异”的典範，他的赛车设计光彩夺目，职业生涯赢了119站、7次车队冠军、6个车手冠军。纽维在F1打遍天下无敌手，但他却不敢看新上映的《塞纳》，17年前巴西人驾驶着他设计的赛车殒命圣马利诺赛道，让纽维至今无法释怀。

首度猜测事故原因

当英国《卫报》记者提到塞纳之死，纽维突然战慄了一下，“好吧”经过又一段痛苦的斟酌，他说，“我那点儿头髮都在事故发生后掉光了，所以它从生理上改变了我。太可怕了，时任威廉士技术主管的海德和我（时任威廉士设计总监）都自问是否还愿意留在赛车这一行？是否想再参与这个能让人们死在我们设计的东西上的运动？事故是否因为我们的设计差劲、工作疏忽大意？然后，听证会就开始了。”

纽维和海德都被控过失杀人，他在庭上感到了无休止的烦闷，压力巨大。最终海德被控有罪，但义大利法庭并未执行，而纽维被判了无罪。“其实自我的追问比法庭调查更重要。我记得赛后那个周一正好是公众假期，而全车队都在排查数据，想找出事故原因。”

“随后我们度过了黑色的几个星期，赛车转向装置坏了，可关键是我们不知道它是在事故发生过程中坏的，还是它是引发事故的原因。这个圆柱磨损开裂，毫无疑问我们的设计烂透了。所有的证据都不能证明是转向装置损坏导致的赛车滑出赛道。”

然后纽维17年来提及了他对事故原因的个人猜测，说话时他的脸都揪在了一块儿，用词极为小心“根据所有呈上法庭的分析数据，我认为赛车右后轮可能被碎片扎了一个孔，导致了赛车后部失控。如果让我挑一个最有可能的原因，就是这个。”

笑谈维特尔与韦伯之间的幼稚竞争

纽维青少年时期曾因组织流行音乐演唱会，震破了学校昂贵的彩色玻璃窗，而被公立学校开除。1990年，28岁的他又因为“太幼稚”、眼高手低，被马驰车队开除。但在21世纪，他已成F1的传奇大师，“2006年我离开麦拿轮的时候，很多人都笑我肯定会摔个脸朝地。当时红牛没有设备来完成我的设计，我只得着手建造基础设施。”

这个赛季，红牛已经牛气沖天，维特尔早已“锁定”冠军。但纽维还是用“幼稚”来评价了德国新锐和澳洲老将马克·韦伯之间危险的竞争，2011年两人的碰撞差点儿就让阿隆索捡走了车手总冠军。“唉呀，你们媒体都喜欢两边煽动，这两个车手还都听进去了。所以那段时间我们挺紧张，一边处理他们的关係，一边要不断撇清对我们赛车设计违规的质疑。”2012年刘易斯·汉密尔顿又“不经意”提到“红牛赛车前翼可能比规定的要低”，纽维耸肩道“一个车队去质疑对手赛车的时候，就是他们嫉妒又追不上的时候。车队把这种猜测告诉车手，希望能让对手受罚，不然车手哪能突然变成了前翼专家呢？”

对于红牛的未来，纽维表示，维特尔和韦伯的组合不会拆，自己更不可能去法拉利。“我全家（包括4个孩子）都在英国，我已经在红牛取得了成功，我没有想法再去别的车队工作。”纽维说他打算乾到60岁2012年自己已经54岁？53岁？这个随手就画出F1冠军赛车的人，想了半天才算出自己的年纪，“我52，我想，是的，是52。”他可不愿意把精力消耗在这种琐事上，有时，他也想“当初要是入行航空航天也不错”，但他已经在赛道飞起来了。

“艾德里安是非常特别的。”红牛车队领队克里斯蒂安-霍纳尔曾这样评价纽维，“他有些‘恐龙’了，因为他是红牛车队中，我知道的，唯一不能操作自己电脑的家伙。他仍然使用绘图板工作，这是我们工厂中唯一的绘图板”,这也可能是红牛车队位于英国米尔顿-凯恩斯(Milton Keynes)的总部中最便宜，又是最具价值的研发设备吧。

马克-韦伯在做客BBC Radio 5 Live时说，他认为纽维应该被考虑封为爵士。“如果要讲谁应该被封爵，这里自然存在许多特殊的候选人，纽维应该不远了。”

“他是个天才。他对赛车空气动力学的了解，是他最大的强项。这是他设计的赛车跑的快的根源。”

“这就好比设计飞机，设计快艇的人。他在赛车下压力方面拥有极高的造诣，是这创造了速度，创造了胜利。”

马克-韦伯认为，如果没有纽维，红牛你是不可能在2010年赢得双料冠军的。“艾德里安是我们车队非常，非常重大的一员。他在设计赛车上的天赋众人皆知。”

“他创造了空前的记录，他设计的赛车赢得了超过100场大奖赛。他在三支不同的车队赢得总冠军，不管他到哪里都会取得成功，只不过有时需要一些时间，在红牛，他花了4年。”