1961年毕业于哈尔滨军事工程学院自动控制专业。长沙国防科技大学教授。国内磁悬浮技术领域的权威专家，国家863磁浮重大专项专家组副组长、北京控股磁浮交通研究中心总设计师。

1980年起从事机器人技术研究与教学工作。

主持研製成功我国第一台两足步行机器人系统，该机器人具有全方位行走功能，参与我国军用机器人的策划、型谱分析和决策，1995年研製成功地面军用智慧型机器人系统，该项目由5所大学参与。提出机器人接触力控制课题，十几年来一直获863-512主题的支持，目前已经形成一套完整的实验体系两台PUMU562机器人、力觉、视觉、遥控作业系统等。提出机器人多手指研究课题，该系统具有灵活夹持工件的功能。

近年来，已经把注意力转移到套用机器人技术来解决一些重大设备的某些关键技术问题，如飞行器技术、磁浮列车技术等等，并取得了一些重大的突破，如套用D-H变化解决磁浮列车的机械解耦问题，用机器人任务规划技术解决飞行器的任务规划问题等等。发表论文50余篇。

1991年获部、委级科技进步一等奖。

1997年获得部、委级科技进步一等奖，1998年获得国家科技进步三等奖。

该项目1991年获得部、委级科技进步二等奖。

1997年获得部、委级科技进步二等奖。

——访国防科技大学磁浮研究中心总设计师常文森

将近30年的时间，常文森教授只做了一件事儿钻研自主智慧财产权的磁悬浮技术。

作为国内磁悬浮技术领域的权威，国家863磁浮重大专项专家组副组长、北京控股磁浮交通研究中心总设计师，常文森期盼着中低速磁悬浮能够儘早产业化。

《中国经营报》若论磁悬浮技术，德国、日本最具代表性，这两个国家都没有将中低速磁悬浮大规模产业化。对于中国来说，中低速磁悬浮的产业化，是否有必要？

常文森德国的国土面积为35万平方公里，和我国云南省的面积差不多，德国的铁路线非常完善，从里程上来说有45000公里。像德国这样的经济已开发国家，市场以及客流量对轨道、磁悬浮交通工具的需求并不大。1991年我去日本，当年的东京地上、地下轨道交通运营里程有1500多公里。相比较来看，我们国家的轨道交通发展比较滞后。随着我国经济发展和城市化进程的加快，城市交通和节能减排问题日益突出，建设以轨道交通为骨干的城市综合交通体系是解决大中城市交通和环境问题的必然选择，与其他轨道形式相比，中低速磁悬浮交通具有独特的比较优势，将为城市轨道交通发展提供新的选择项。济南、昆明这样的城市，地质结构决定了它很难修建捷运，中低速磁悬浮将会是又一选择。和轻轨相比，磁悬浮的比较优势是明显的，比如低噪声、爬坡能力强、工程造价低，线路适应性强。中低速磁悬浮1公里的投资是在2亿元左右，这个投资量比轻轨少很多。

早年间，对于磁悬浮项目，决策层有所疑虑——德国的磁悬浮技术非常领先了，为什幺人家不搞产业化？放弃轮轨交通方式，改用磁悬浮，技术上可靠吗？这些都是他们比较困惑的问题。经过20多年的艰苦攻关，我们在中低速磁悬浮领域，拥有无可争议的自主智慧财产权，应该适时推进产业化了。

《中国经营报》一种观点认为，中低速磁悬浮或将取代现有轻轨，成为城市短途交通工具的首选。中低速磁悬浮领域，我国的科研机构进行了异常艰苦的攻关，在核心技术已经具备的前提下，为什幺产业化问题迟迟没有落实？

常文森这是个敏感问题。对于磁悬浮，决策层以及个别职能部门的态度一直不够明朗和清晰。一些搞铁路设计、研究的专家对磁悬浮的态度最初比较暧昧，他们对中低速磁悬浮一度不是特别了解和认同。，现在来看，磁悬浮的商业前景已经明朗多了。高速磁悬浮已经搞起来了，中低速磁悬浮的商业化应该也很快了。高速磁悬浮我们的技术实力还不够，要靠引进；在中低速磁悬浮领域，我们完全能够自主。核心技术已经掌握，中低速磁浮列车轨排用热轧钢F型钢的规模化也已经实现，这是产业化的前提保证。越来越多的迹象表明，今年下半年以后，中低速磁悬浮的产业化会更趋明朗化。

《中国经营报》备受各方关注的沪杭磁悬浮项目已在2007年6月暂停。当时，相关路段居民採取了种种声讨手段，激烈反对磁悬浮项目实施，“辐射威胁健康”的反对理由颇为盛行。即使现在，公众也有疑虑磁悬浮会不会变成磁污染？磁悬浮会不会变成磁污染？

常文森我注意到，一些专家以磁污染、辐射强为由抨击磁悬浮，我觉得他们的理由没有足够的科学依据。真正了解了磁悬浮，你就会知道，它没有什幺不可饶恕的颠覆性风险。磁悬浮发生漏磁的情况几乎不会出现，即使发生漏磁，对人体不会有伤害。我们比对过，直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响，交流磁场强度小于使用电动剃鬚刀时对人体的影响。对于磁污染的担心，没有必要。