战争中美国总计生产了 15,575 架的野马，仅次于 P-47 雷电，澳大利亚按许可证生产了 100 架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到 1980 年代，并且民间至今还保有 150 余架能飞的野马，使我们能时时看到这种二战名机的身影。本文试图从全方位描述野马战斗机，以年代及型号为线索，由于篇幅所限，F-82 双野马将不在本文範围。

提到北美航空公司（North American Aviation, Inc）就不能不说一下创始人克莱门特.M.基斯（Clement M.Keys 1876-1952）。基斯是一个金融家和实业家，甚至可以说是一个投机者，他却在一战后的 10 年促进了美国航空业的发展。基斯出生于加拿大，1897 年毕业于多伦多大学，1901 年到美国谋生。基斯一开始为《华尔街日报》工作，1911 年创办 C.M.基斯投资谘询与证券公司，1916 年该公司帮助陷入财政混乱的寇蒂斯飞机与发动机公司（Curtiss Aeroplane and Motor Co.），基斯担任不支薪水的副总裁。基斯在 1919 年随同美国航空代表团访问欧洲，在看到航空业的前景后，回来之后于 1920 年购买了寇蒂斯公司的大部分股票，成为寇蒂斯的董事长。1929 年基斯一手促成了寇蒂斯与赖特航空工业公司（Wright Aeronautical Co.）的合併，要知道这两个公司以前可是冤家对头。新公司命名为寇蒂斯-赖特公司，基斯成为新公司的董事长，在他担任寇蒂斯董事长（1920-1929）和寇蒂斯-赖特董事长（1929-1933）期间，基斯使公司从破产的边缘发展到世界飞机製造业的领先公司，寇蒂斯也成为一系列销售和使用寇蒂斯飞机的关係企业的核心。，基斯继续扩张自己的航空业帝国，旗下有 26 家公司，包括两家控股公司——北美航空和国家航空公司（National Aviation Co.）。1932 年 1 月，基斯由于健康原因从他的航空帝国隐退，但还与 C.M.基斯公司保持联繫，将精力集中在金融和房地产上。1942 年基斯从 C.M.基斯公司退休后，他又创办了一家新的公司——C.M.基斯飞机服务（C.M.Keys Aircraft Service），二战后帮助组织了秘鲁国际航空公司，后者在 1947 年起在南美洲运营。

北美航空公司成立于 1928 年 12 月 6 日，控股一长串着名飞机製造与航运公司，包括寇蒂斯飞机和发动机公司，寇蒂斯-罗伯逊（Robertson）飞机製造公司，寇蒂斯-卡普罗尼（Caproni）公司，赖特航空工业公司，旅行（Travel）航运，北方飞机公司和吉斯通（Keystone）飞机公司。后来趁经济大萧条时期的低股价又购进了斯佩里（Sperry）陀螺仪公司，皮特克恩（Pitcairn）航运公司（1930 年更名为东方空运），伯林纳-乔伊斯（Berliner-Joyce）飞机公司，福特（Ford）仪器，环球航运公司，洲际（Intercontinent）航运公司，甚至持有道格拉斯飞机公司的大把股票。

1933 年通用汽车（General Motors）购买了颇为可观的北美航空股票，还购併了通用航空（General Aviation）公司和代顿-赖特（Dayton-Wright）公司。通用汽车的欧内斯特 R.布里奇（Ernest R. breech）出任北美航空董事长，北美旗下的公司组重组成两个集团公司通用航空製造公司（General Aviation Manufacturing Co.），下辖伯林纳-乔伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普罗尼公司；以及斯佩里公司，下辖斯佩里陀螺仪公司，福特仪器，寇蒂斯-赖特公司和洲际航运。

但好景不长，基斯一手创建的庞大帝国终要解体。先是通用汽车在几个月后出售了斯佩里公司， 1934 年实行了航空邮政法案，宣布飞机製造企业控股航运公司是违法行为，所以北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合併分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下布里奇将公司移交给詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger ），此人具有航空製造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德（John Leland "Lee" Atwood）担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机製造公司的转变，并在马里兰州丹托克（Dundalk）和加利福尼亚州英格伍德（Inglewood）建成了两座新厂。金德柏格不仅是优秀的商人，也是富有才华的航空工程师。1938 年初为了寻找商业机会，金德柏格进行了数次欧洲之旅，这也使他有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。二战爆发后，金德柏格急切蒐集来自双方的作战报告，并逐渐形成了自己的一些想法……

儘管金德柏格没有设计战斗机的经验，但他与艾伍德合作描绘出了一种战斗机的大致轮廓。北美为此成立了一个项目小组，由以下一些人组成雷蒙德.H.赖斯（Raymond H. Rice）、埃德加.舒默德（Edgar Schmued），拉里. 韦特（Larry Waite）和 E.H.霍基（E. H. Horkey）。埃德加.舒默德曾经为威利.梅赛施密特（Willy messerschmitt）工作，这也成为日后谣传野马受 Bf 109 影响的原因。

也许是命运的安排，蹒跚学步的北美此时遇到了一个千载难逢的机遇。欧洲战事爆发后，亨利.舍尔夫（Henry Self）爵士率领英国採购委员会匆忙赶赴纽约为皇家空军（RAF）寻找堪用的美国作战飞机。儘管性能比不上喷火和 Me 109，英国人还是订购了大量的贝尔 P-39 飞蛇和寇蒂斯 P-40 战鹰。

舍尔夫也接触过北美，向其订购了一批北美 NA-16 教练机，命名为“哈佛”（Harvard）。1940 年 4 月，英国採购委员会召见金德柏格，要求北美为 RAF 按许可证生产寇蒂斯 HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的确必须这样做，北美航空会接受，为生产 P-40 需要进行準备，所花费的时间足以设计出一种比 P-40 更好的战斗机，英国委员会觉得可以接受金德柏格的建议，1940 年 4 月 10 日正式批准，附加条件是在 120 天内準备好原型机。北美公司将该项目称为 NA-73。

接下来北美还要过军方这一关。当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。1940 年 5 月 4 日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架 NA-73 样机给 USAAC 测试。

野马的早期型号受me109的很大，因为其设计师之一曾为梅塞施密特工作过。na-73x套用了许多新技术新型全金属张紧蒙皮、革命性的层流翼型、强力襟翼、宽距起落架和可收回的尾轮。滑油散热器安装在后机身，散热器进气口延伸到机腹形成了野马的识别特徵。机翼内部安装了大容量的油箱。英国指定发动机为直列液冷式，艾利森v-171012缸v型是唯一适合野马使用的美国造发动机，动力稍显不足，限制了原型机的高空性能，北美甚至想加装涡轮增压器，但时间不允许。军械包括安装在发动机曲轴箱两侧的两挺12.7mm白朗宁同步机枪、安装在机翼起落架位置的两挺12.7mm及更外侧的4挺7.62mm机枪。

1940 年 5 月 23 日英国与北美正式签署了 NA-73X 原型机契约，5 月 29 日，北美获得了英国 320 架的意向採购，能否成为现实则要视原型机试飞结果了。北美航空对此胸有成竹，他们实际上在 1939 年夏就已经开始了 NA-73 的设计，现在已快完成细节设计了，北美航空承诺可以自 1941 年 1 月起交付生产型飞机，RAF 称之为野马 I。

面对这个新兴公司的大胆举动，美国航空业界颇为惊讶，于是出现了谣言，说野马剽窃了寇蒂斯XP-46的设计。而事实是当时英国方面坚持认为北美航空没有战斗机设计的经验，应该借鉴寇蒂斯 P-40 和 XP-46 的现有数据进行辅助设计。为此北美航空向寇蒂斯支付了 56,000 美元来共享 XP-46 的气动数据。除了採用了与寇蒂斯飞机类似的散热器/油冷器布局外，XP-46 和 NA-73X 之间的相同之处很少，且寇蒂斯飞机没有採用先进的层流翼。事实上 XP-46 的研製进度落后于 NA-73X，直到 1941 年 2 月才準备好原型机。北美航空得到寇蒂斯的资料之前，NA-73X 的总体设计就已经完成了，可以这样说，XP-46 的数据对于北美航空最有用的之处就是指引他们少走了弯路，NA-73X 没有抄袭或剽窃任何飞机的设计。儘管有来自埃德加.舒默德和空气动力学家霍基令人信服的辩解，但关于野马是否剽窃寇蒂斯设计的争论一直持续到今天。

NA-73 为全金属承力蒙皮式结构，机翼内横贯工字主翼梁，并有一个几乎同样粗壮的后翼梁与之平行，后翼梁还承担副翼和襟翼的负荷。两个翼梁之间有足够的距离容纳 12.7mm 机枪，枪管从主翼梁中伸出。早期北美航空的飞机的左右机翼使用螺栓固定在机身两侧，而野马的左右机翼作为一个整体安装在机身下，从机腹中线开始就有上反角，机翼前后缘都保持儘可能长的直线，以上特点使飞机易于生产并且造价便宜。

野马採用了一种特殊的 NACA 层流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠后，通常在弦长的 50% 而不是通常的 20%。翼剖面曲度很小，上下几乎对称。这种翼型更加“光滑”，高速时比传统机翼的气动阻力更小，但在低速时升力也更小，所以 NA-73X 必须安装大而强力的襟翼保持较低的着陆速度。

主要起落架轮距几乎有 3.66m，着陆比喷火（spitfire）和 Bf 109 容易得多。主起落架向内收入机翼下方的起落架舱中，由于主轮舱设定在机身下，能够提供足够的空间容纳较厚的轮胎。起落架完全放下后，打开的轮舱盖会自动关闭，保持机腹的光滑平顺，减少升力损失。尾轮完全收入后机身，并与方向舵联动。

英国方面也规定了必须使用液冷直列发动机，而美国生产的艾利森（Allison）V-1710 12 缸 V 型发动机是唯一的选择。艾利森 V-1710 比喷火使用的梅林（Merlin）发动机稍大，稍轻，低空马力相仿，但高空马力迅速下降。北美航空暂时曾考虑安装涡轮增压器来改善高空性能，但由于时间太紧而放弃。

艾利森发动机化油器为下吸式，NA-73X 发动机罩上方设定了冲压进气口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散热器合二为一，安装在后机身下方。由于热交换器可以加热进入的空气，空气膨胀后以更快的速度向后排出，所以机腹散热器实际上可以获得一些推力。这种布局的缺点是增加了重量，并存在着长长的通往发动机的油路和冷却管道，加大了作战易损性。

燃料存放在机翼翼梁间的自封油箱中，每侧一个，机身总燃料容量 681.30 升，几乎是喷火的两倍。

由于英国的坚持，军械配备大大高于当时的美国标準。两挺 12.7mm M2 白朗宁机枪安装在发动机曲轴箱下方，与螺旋桨协同射击，左右机枪呈交错排列状，左侧在前，以便安置弹药箱。在起落架外侧的机翼内安装了两挺 12.7mm 白朗宁机枪和 4 挺 7.62mm 白朗宁机枪，12.7mm 机枪在最内侧，两对内侧的 7.62mm 机枪位置低一些，枪口低于机翼前缘。所有的机翼机枪通过沿翼展方向弹药传送带供弹。

1940 年 9 月 9 日，在英国人订单下达后的 102 天，北美在英格伍德完成了的组装工作，大大提前于 120 天的期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟剎，暂时安装了 AT-6 教练机的轮子。原型机没有涂装，也没有安装机枪。

发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA-73X 是一项私人投资没有获得比 P-40 更高的优先权。安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森 V-1710-F3R，额定功率 1100 hp。

在 1940 年 9 月 20 日与美国陆军签署的契约中，北美同意将第 4 和第 10 架 NA-73 移交给美国陆军，这两架飞机获得了 XP-51 的型号。

退伍军人试飞员万斯.布里斯（Vance Breese）在 1940 年 10 月 26 日驾驶 NA-73X 首飞。NA-73X 空重 2847.82kg，正常重量 3613.07kg。试飞结果表明比使用相同的发动机 P-40 快 40.23km/h。

经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。1940 年 10 月 20 日，在 NA-73X 的第五次试飞时，试飞员保罗.巴尔弗（Paul Balfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA-73X 于 1941 年 1 月 11 日复飞并继续效力于初期的发展计画，1941 年 7 月 15 日退役。

P-51野马战斗轰炸机
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